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Ein langer Weg nach Asien – mit dem Containerschiff von Malta nach Malaysia

Für meine Masterarbeit über Aufforstung im malaysischen Regenwald sind mein Freund und ich anfangs Jahr nach Südostasien gereist. Da Flugreisen als einer der Hauptverursacher des Klimawandels gelten, haben wir entschieden, die weite Reise auf einem Containerschiff anzutreten. Mit einem gemächlichen Tempo von 30 Stundenkilometern dauerte die Reise durch das Mittelmeer, den Suezkanal und den Indischen Ozean insgesamt 30 Tage, und so konnten wir die Weite zwischen Zuhause und Malaysia neu entdecken.

Beinahe alle Güter, die wir tagtäglich brauchen, werden auf Containerschiffen um die Welt transportiert; Kleidung, Lebensmittel, Möbel, Fahrzeuge, Computer, Handys, Medizin, Kosmetikartikel, Werkzeuge, und was man sonst noch alles so brauchen könnte. Die Liste ist schier endlos. Immer öfters nehmen die Containerschiffe auch Passagiere mit, die es sich leisten können, so langsam unterwegs zu sein. Da der Hauptzweck der Fahrt die Beförderung von Handelsgütern und Containern ist, können Abfahrten verzögert, Routen geändert und Häfen gestrichen werden. Bei einer solchen Reise ist nicht der Kunde – sondern die Fracht – der König. Unsere Abfahrt im Januar hatte sich insgesamt um zehn Tage verzögert und wir konnten auch nicht wie geplant im Hafen von Genua an Bord der «GWANGYANG» steigen, sondern mussten spontan nach Malta reisen, um dort auf ein anderes Schiff, die «CMA CGM CASSIOPEIA», steigen. An Bord erzählten uns die beiden anderen Passagiere verblüffend ähnliche Geschichten. Auch ihre Anreisen waren nicht wie geplant verlaufen und das führte zu erhöhten Kosten und unvorhergesehen Planänderungen.

Malta_Zusteig
Nach zehn Tagen Verspätung und schlussendlich sogar einem Hafenwechsel (aufgrund der Streiks in Frankreich) konnten wir Mitte Januar in Malta an Bord der «CMA CGM CASSIOPEIA» gehen. ©Ennia Bosshard

Im Gegensatz zu einer Kreuzfahrt gibt es an Bord eines Containerschiffs kein abwechslungsreiches Unterhaltungsprogramm, kein grosszügiges Buffet und keine Stopps an besonders tollen Orten. Trotz Stopps im Libanon, in Saudi-Arabien und in den Vereinigten Arabischen Emiraten bekamen wir von den Ländern nur die Häfen zu Gesicht. Langweilig wurde es dennoch nie. Nach dem ersten Stopp in Beirut haben wir den Suezkanal durchquert, wo wir auf beiden Seiten die Wüstenlandschaft, kleinere Ortschaften, Fischerboote und unzählige Militärtrupps vorbeiziehen sahen.

Suezkanal
Der Suezkanal führt durch eine Sandwüste, die vor allem auf der Sinai-Halbinsel endlos scheint. Auf der ägyptischen Seite ist die Landschaft jedoch teilweise überraschend grün – Grund dafür: das Bewässerungssystem. ©Ennia Bosshard

Das Leben an Bord

Während unserer Reise arbeiteten 26 Männer auf der Cassiopeia – die einzige Frau, die diese Männer während der bis zu neun Monaten langen Arbeitsschicht zu Gesicht bekamen, war die Frau des Kapitäns. Der Kapitän und seine Frau, sowie alle Offiziere, waren kroatisch, die Crew hingegen ausnahmslos philippinisch. Generell bleibt die Besatzung jeweils zwischen sechs und neun Monaten an Bord, danach können sie für drei bis sechs Monate nach Hause gehen. Der Lohn ist gut und während der Zeit auf dem Schiff gibt es keinerlei Ausgaben. Der Tagesablauf ist klar strukturiert und es gibt erstaunlich viel zu tun: unzählige Maschinen, die einwandfrei laufen müssen, administrative Arbeiten, die Navigation, putzen, kochen. Aufgrund des Windes und dem salzigen Meerwasser rostet das Schiff regelrecht unter den Füssen der Besatzung weg, deshalb muss ständig Rost entfernt und frisch gestrichen werden.

Kabine
Wir hatten beträchtliches Glück mit unserem geräumigen Zimmer auf der Cassiopeia, denn nicht alle Schiffe haben denselben Standard. ©Ennia Bosshard

Unser Tagesablauf war weniger strukturiert, mit den Essenszeiten als einzige Fixpunkte. Der philippinische Küchenchef kochte dreimal täglich leckeres Essen, das jedoch wegen der harten Arbeit der Besatzung ganz schön fleischlastig und kalorienreich war. Es gab mehr Luxus als erwartet auf dem Schiff: grosszügige Zimmer, einen Fitnessraum und ein winziges Schwimmbecken. Mit der Zeit pendelte sich ein gemütlicher Rhythmus ein: morgens arbeiten, nachmittags draussen in der Sonne lesen, vor dem Abendessen trainieren, danach ein Spaziergang auf dem Deck und den Sonnenuntergang geniessen. Einige Tage nachdem wir den Hafen von Jebel Ali in den Vereinigten Arabischen Emiraten verlassen hatten, wurde das winzige (knapp drei Meter lang und zwei Meter tief) Becken mit gefiltertem Meerwasser für einige Tage gefüllt – der Salzgehalt war so hoch, dass wir uns vergnüglich darin herumtreiben lassen konnten. Um richtig zu schwimmen wäre das Schwimmbecken ohnehin zu klein gewesen. Internetzugang gab es auch, aber das war eher symbolisch – es konnte einige Stunden dauern um ein Email zu laden.

Der grösste Luxus, den wir hatten, war Zeit. Schier endlos viel Zeit, um die Wolken am Himmel zu beobachten, den klaren Sternenhimmel zu bewundern, die kleinen Veränderungen im Meer zu bestaunen. An einigen Tagen war das Meer spiegelglatt und glich einem grossen See, an anderen Tagen wiederum war es wild und dunkel, schäumte und bäumte sich auf, und der Wind heulte durch das Schiff. Ab und zu sahen wir fliegende Fische, Quallen und leider auch Plastik im Wasser aufblitzen, später im Indischen Ozean sogar Delfine, die neugierig und verspielt neben dem Schiff aus dem Wasser sprangen. Ein paar Mal beobachteten wir Nachts die Biolumineszenz, welche die Wellen in mystischem Blaugrün leuchten liess. In Küstennähe begleiteten uns Möwen und hin und wieder sahen wir kleine Fischerboote und andere gigantische Frachtschiffe in der Ferne. Ansonsten: blau, soweit das Auge reichte.

Horizont
An den meisten Tagen war das Meer ruhig, der Horizont endlos – blau, soweit das Auge reicht. ©Ennia Bosshard

Was wird von Europa nach Asien geschifft?

Bei unserer Abfahrt in Malta waren über 8’500 Container an Bord der Cassiopeia. Die maximale Kapazität sind 11’000 Container, jeder einzelne davon ist auch ohne Ladung mehrere Tonnen schwer. Damit hat die Cassiopeia eine maximale Tragfähigkeit von 128’550 Tonnen. Dies ist jedoch bei weitem nicht das Maximum: Das grösste Schiff der französischen Reederei CMA CGM hat eine Kapazität von über 21’000 Containern. Wir hatten uns bereits vor der Abfahrt gewundert, was wir wohl von Europa nach Asien transportieren würden. Leider konnte uns nicht einmal der Kapitän selbst genau sagen, was in den Containern war – aus Sicherheitsgründen darf niemand wissen, was in welchem Container ist. Nur bei gefährlichen Ladungen und verderblichen Lebensmitteln weiss die Crew Bescheid. Wegen des Gewichts der Container liess sich jedoch daraus schliessen, dass die Cassiopeia vor allem leere Container nach Südostasien und China transportierte, um sie dort mit Gütern für den Nahen Osten und Europa zu laden.

Schiffhafen
Ein typisches Bild von einem der Frachtschiffhäfen. ©Ennia Bosshard

Im Maschinenraum

Besonders eindrücklich war ein Besuch im Maschinenraum, der laut und heiss wegen den unzähligen Maschinen war, die das Schiff in Bewegung halten, Wasser filtern, und Strom erzeugen für das Kochen, das Waschen, Licht, die Klimaanlage und das Internet. Ausserdem war der mehrstöckige Maschinenraum so gross, dass ich mich alleine darin wahrscheinlich verlaufen hätte. Während unserem Besuch erzählte uns der «Chief Engineer», dass die Crew gerade vier Tage lang durchgehend – 24 Stunden am Tag – damit beschäftigt war, den Filter für das Kühlwasser zu reinigen, welches direkt aus dem Meer gepumpt wird. Während den letzten Jahrzehnten sei dies zunehmend zu einem Problem geworden, weil die Meere so verschmutzt sind, insbesondere das Chinesische Meer. Plastik und andere kleinere Partikel verstopften den Filter und beeinträchtigten dadurch die Funktion des Kühlwassers. Der Chief Engineer hatte während seiner jahrzehntelangen Arbeit auf dem Meer die Veränderung hautnah miterlebt und wirkte aufrichtig besorgt darüber, wie sich die Meere verändern. Er erzählte uns, dass diese Filter früher nur alle fünf bis zehn Jahre ausführlich gesäubert werden mussten – jetzt muss die Crew jedes Jahr tagelang die Filter von Hand auseinandernehmen und reinigen.

Maschinenraum
Unzählige Maschinen sorgen dafür, dass bis zu 128’550 Tonnen Fracht mit dem Schiff transportiert werden können. ©Ennia Bosshard

Eine nachhaltige Reise?

Im Vergleich zu den CO2-Emissionen eines Fluges von Zürich nach Kuala Lumpur in Malaysia verursachte die Reise mit dem Schiff nur sechs Prozent der Emissionen. Gemäss Berechnungen der Reederei betrug der CO2-Verbrach unserer Reise pro Person 76 kg – im Vergleich dazu sind die 1’220 kg eines Fluges von Zürich nach Kuala Lumpur unzumutbar. Aber ist das Reisen mit dem Containerschiff wirklich viel nachhaltiger als mit einem Kreuzfahrtschiff, oder per Flugzeug? Wie werden die Emissionen berechnet? Und reicht der CO2-Faktor zur Evaluierung aus? Eines der grössten Problem scheint für uns das monotone Motorengeräusch der zahlreichen Containerschiffe, das den Meeressäugetieren erheblich schadet. Gerade während der Überquerung des Indischen Ozeans war es eindrücklich und besorgniserregend, wie viele Schiffe auf den Meeren unterwegs sind, um unseren Konsum zu befriedigen.

Für die Wahl unseres Reisevehikels war aber nicht nur der Fussabdruck ausschlaggebend – es ging auch darum, die Welt für uns zu entdecken und der Schnelllebigkeit unserer Gesellschaft etwas entgegenzusetzen. Abgeschottet von Medien und dem ständigen Gefühl, etwas tun, erreichen oder erleben zu müssen, konnten wir uns Zeit nehmen im Hier und Jetzt zu sein, die Natur um uns zu bestaunen. In den ersten zwei Wochen haben wir beängstigend viel geschlafen – ein Zeichen der Überlastung, in einer Gesellschaft voller Wettbewerb und Stress? Wir hatten Zeit, uns mit uns selbst zu befassen, ohne Ablenkung oder Entkommen. Das hat die Reise für mich zu einem sehr besonderen und bewegenden Erlebnis gemacht. Wir erhielten einen winzigen Einblick in den Güterhandel der globalisierten Welt, lernten die Menschen kennen, die unsere Konsumgüter um die Welt schiffen, und wir erfuhren die Weite der Meere. Statt uns mit dem Flugzeug innerhalb von wenigen Stunden in eine komplett andere Umgebung zu katapultieren, fuhren wir mit kontemplativen 30 Stundenkilometern in Richtung Südosten. Wir hatten Zeit, um das Bekannte hinter uns zu lassen und uns auf das Unbekannte vorzubereiten.

3 Kommentare

  1. Wirklich ein sehr spannender Artikel. Danke für den spannenden Einblick. Gerne wollte ich fragen, wie man mit den Reedereien in Kontakt kommt, wenn man selber eine solche Reise unternehmen möchte. Ich nehme mal an, nicht jede Reederei wird Touristen mitnehmen?

    • Liebe Mélanie,
      Herzlichen Dank für deinen Kommentar! Leider habe ich nicht herausgefunden, wie man mit der Reederei direkt in Kontakt kommt – wir haben die Reise über eine Agentur gebucht, z.B. Langsamreisen.de oder Globoship Schweiz, es gibt aber zahlreiche Reiseveranstalter in Zentraleuropa.

  2. Der Bericht über die Reise mit dem Containerschiff von Europa nach Asien ist hochinteressant vor allem wegen der sehr lebendigen Schilderung des Ablaufs der Reise sowie der vielen Details, die sehr geschickt in den Text eingefügt sind und ihn dadurch sehr gut lesbar halten. So schreiben zu können ist eine Gabe! – Nun bin ich leider zu alt (80 Jahre), um selbst so eine Reise zu machen. Darum bin ich umso dankbarer dafür, daß Sie sich soviel Mühe gemacht haben, andere auf diesem Wege an Ihrer Reise teilhaben zu lassen. Günter Engels

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