Stellungnahme der Mobilitätsakademie zum Artikel in der NZZ am Sonntag vom 22.04.2012: „Elektroauto schadet der Umwelt mehr als das Dieselauto“

„Methodisch fragwürdig, Schlussfolgerungen nicht nachvollziehbar und als Grundlage für politische Entscheide ungeeignet “, so fasst der Direktor der Mobilitätsakademie, Jörg Beckmann, die esu-Studie zusammen, die in der NZZ am 22. April Schlagzeile machte.
In der vom Bundesamt für Umwelt in Auftrag gegebenen Studie kommen die Autoren von esu-services in Uster unter anderem zum Ergebnis, dass ein VW Golf eine „deutlich bessere Ökobilanz als ein Elektroauto habe“. Diese Ökobilanz folgt jedoch methodisch einem von esu entwickelten Ansatz, der in der Fachwelt für diese Fragestellung als fragwürdig gilt. Die bekannteren, breiter abgestützten und wissenschaftlich plausibleren Modelle der Lebenszyklusmethode und des Well-to-Wheel-Ansatzes haben in den letzten Jahren andere Ergebnisse geliefert. Dank der Effizienz des Elektroantriebes ist dieser dem verbrennungstechnischen zwei- bis dreimal überlegen. Und wenn der Strom künftig dank regenerativer Energien weiter sauberer wird, was der gesamten E-Flotte zugute kommen wird, wächst der ökologische Vorteil weiter zugunsten des elektrischen Antriebes.

“In der Studie wurde hingegen für alle Parameter jeweils die ungünstigste und zudem meist völlig realitätsfremde Variante gewählt”, schreibt die Mobilitätsakademie weiter. So wurde der Produktionsprozess der Batterien allein unter Bedingungen des CO2-reichen chinesischen Strommixes angenommen und die Lebensdauer einer Batterie auf willkürliche 75’000 Kilometer begrenzt, während internationale Normierungen von 160’000 Kilometern ausgehen. „Die Schweiz gilt im Ausland als elektromobile Ideenschmiede, aus der immer wieder wegweisende Forschungsergebnisse zur Elektromobilität in die Fachwelt getragen wurden. Derartige Betrachtungen untergraben nicht nur den Ruf wissenschaftlicher Forschung in der Schweiz, sondern spiegeln keinesfalls den breiten gesellschaftlichen Konsens hinter dieser markfähigen und umweltfreundlichen Alternative zum klassischen Verbrennungsmotor wieder, wie er sich beispielsweise in der vom Forum Elektromobilität verfassten und von 30 Schweizer Unternehmungen und Verbänden getragenen „Road Map Elektromobilität“ darstellt. “, analysiert Jörg Beckmann diese Untersuchung.

Der Artikel der NZZ am Sonntag ist hier zu finden.

Mobilitätsakademie

Bild: G. Strebel

Damit stünden endlich auch auf der Südabdachung des Alpenbogens die auf internationaler Ebene angenommen Instrumente der nachhaltigen Entwicklung vollwertig zur Verfügung, lässt sich der Generalsekretär der Alpenkonvention in der Pressemitteilung zitieren. „Dies ist ein sehr positives Signal im Hinblick auf den kommenden italienischen Vorsitz der Konvention. Es ist allerdings zu wünschen, dass die neue Gesetzesvorlage, die auf die Ratifikation des Verkehrsprotokolls abzielt, rasch das parlamentarische Verfahren durchläuft“.

Die Alpenkonvention ist ein internationales Abkommen, welches die Alpenstaaten Deutschland, Frankreich, Italien, Liechtenstein, Monaco, Österreich, Schweiz und Slowenien sowie die EU verbindet. Die ökologische, soziale, wirtschaftliche und kulturelle Fragen regelnden Protokolle zielen dabei auf die nachhaltige Entwicklung des Alpenraums und den Schutz der Interessen der dort ansässigen Bevölkerung ab.

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Bild: Gitidi (Wikimedia Commons)

Der Verein Bus alpin nahm an seiner gestrigen Generalversammlung in Bern drei neue Mitgliedsregionen auf: Bergün (GR), Huttwil (BE) und Jura vaudois (VD). Somit ist der Verein bereits in zehn Schweizer Bergregionen aktiv. An der öffentlichen Tagung im Hotel Kreuz in Bern diskutierten die Bus alpin-Mitglieder ausserdem mit Vertretern von Schweiz Tourismus und Netzwerk Schweizer Pärke die Erfolgsfaktoren für die kombinierte Vermarktung von ÖV und Tourismus, wie der Verein in einer Medienmitteilung schreibt.

Da die touristischen ÖV-Angebote von Bus alpin nicht von öffentlichen Abgeltungen profitieren, müssen allfällige Defizite von den Anbietern in den Regionen selber getragen werden. Dies hat zur Folge, dass der touristische ÖV in Randregionen perfekt vermarktet werden muss, um wirtschaftlich tragbar zu sein. Gemäss Schweiz Tourismus ist gerade die ausgezeichnete Erreichbarkeit ein starker Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen Tourismusdestinationen – denn was wären atemberaubende Landschaften ohne die Möglichkeit, diese zu erreichen und zu erleben?

Das Konzept von Bus alpin scheint aufzugehen: Der Winter 2011/2012 war für den Verein der bisher erfolgreichste seit der Rekordsaison 2008/2009. Mit einem Rekordergebnis wartete der „Schneebus“ im Naturpark Gantrisch auf; aber auch der „Snow-Bus“ im Regionalpark Chasseral und der „Alpenschnaagger“ in der Region Moosalp wurden rege benutzt.

Medienmitteilung

Bus alpin

Bild: Region Thal, Balsthal

Das Verhalten der Bevölkerung bezüglich Mobilität wurde im „Mikrozensus Mobilität und Verkehr“ als Teil der neuen Volkszählung festgehalten, die den heute stark beschleunigten gesellschaftlichen Wandel viel besser analysiert, als bis anhin möglich war.

Die Befragung von rund 63’000 Personen im Jahr 2010 zu ihrem Verkehrsverhalten zeigt: jede in der Schweiz wohnhafte Person ab sechs Jahren legt täglich 36,7 Kilometer zurück, wozu mit Umsteige- und Wartezeiten rund 92 Minuten benötigt werden. Zwei Drittel aller täglichen Distanzen, nämlich 23,8 Kilometer, absolviert die Bevölkerung im Auto; 8,6 Kilometer entfallen auf den ÖV (Bahn, Tram, Bus, Postauto), während zu Fuss und mit dem Velo täglich insgesamt 2,8 Kilometer zurückgelegt werden.

Die aktuelle Zunahme ist vor allem auf die dynamische Entwicklung bei der Benützung des öffentlichen Verkehrs zurückzuführen: Mit der Bahn wurden 2010 pro Person rund 27 Prozent mehr Kilometer gefahren als noch vor fünf Jahren. Beinahe unverändert blieben hingegen die mit dem Velo und zu Fuss zurückgelegten Distanzen. Gleiches gilt für die gefahrenen Auto-Kilometer; dennoch hat der Strassenverkehr in den letzten Jahren aufgrund des Bevölkerungswachstums weiter zugenommen.

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Bundesamt für Statistik (BFS)
Bundesamt für Raumentwicklung (ARE)

Bild: sta92 (Wikimedia Commons)

Vom 20. bis 22. Juni findet in Rio de Janeiro die Konferenz der Vereinten Nationen über Nachhaltige Entwicklung statt. Das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) nimmt diese Veranstaltung 20 Jahre nach dem denkwürdigen Erdgipfel von 1992 zum Anlass, im jüngsten Heft des «Forums Raumentwicklung» das bisher Erreichte zu bilanzieren und die Herausforderungen zu skizzieren.

20 Jahre ist es her, seit sich an der UNO-Konferenz über Umwelt und Entwicklung in Rio de Janeiro die Staatengemeinschaft dazu verpflichtete, die Nachhaltige Entwicklung voranzutreiben. Nun findet vom 20. bis 22. Juni in der gleichen Stadt die Nachfolgekonferenz Rio+20 statt. Das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) widmet der globalen Veranstaltung die aktuelle Ausgabe seiner Zeitschrift «Forum Raumentwicklung». Darin ziehen Experten Bilanz über die bisherigen Erfolge – in der Schweiz und weltweit. Sie zeigen aber auch auf, in welchen Bereichen künftig die Handlungsprioritäten liegen und skizzieren mögliche Lösungswege.

“Dabei wird deutlich, dass die internationalen Beschlüsse der Konferenz von 1992 wie Agenda 21, Klimakonvention und Biodiversitätskonvention ihre Wirkung nur entfalten können, wenn sie deutlich energischer umgesetzt werden”, schreibt das ARE in einer Medienmitteilung. Und es kritisiert auch die Schweiz: “Auch für die Schweiz gilt es, ihre Volkswirtschaft entschlossener in Richtung einer «grünen Wirtschaft» umzubauen.”

Nebst der Wende hin zu einer grünen Wirtschaft steht an der Rio+20-Konferenz die Gouvernanz im Fokus – also die institutionellen Rahmenbedingungen für eine Nachhaltige Entwicklung. Mit der «Strategie Nachhaltige Entwicklung 2012-2015» geht der Bundesrat diese institutionelle Herausforderung aktiv an, indem er Leitplanken für die Massnahmen von Bund, Kantonen und Gemeinden vorgibt und die Anstrengungen bündelt.

“Eine Möglichkeit zur Verbesserung der Gouvernanz in Bundesstellen und Kantonen, die im Heft aufgezeigt wird, liegt im Einrichten von Nachhaltigkeitsdelegierten oder -fachstellen”, so das ARE. “Dies erleichtert den Einsatz von Tools wie Nachhaltigkeitsbeurteilung und -monitoring. Zudem bewirkt eine solche Institutionalisierung, dass Nachhaltigkeitspostulate in den Sachpolitiken wirkungsvoller verankert werden.”

Ein Instrument, um die Umsetzung unserer Nachhaltigkeitspolitik zu messen, ist das Monitoring der Nachhaltigen Entwicklung der Schweiz (MONET). Dieses Indikatorensystem erfasst die in unserem Land seit dem Erdgipfel von 1992 in Rio de Janeiro erzielten Veränderungen. MONET zeigt beispielsweise, dass der Güterverkehr stärker wächst als die gesamtwirtschaftliche Entwicklung und dass die Ungleichheit im Zugang zu Bildung und Einkommen seit Jahren nicht abnimmt.

In der ARE-Zeitschrift erklärt zudem Mathis Wackernagel, warum das heutige Wirtschaften nicht zukunftstauglich ist. Dem Entwickler des ökologischen Fussabdrucks zufolge zerstören die ökologischen Defizite nicht nur unsere Lebensgrundlagen, sondern führen auch zu einem immer grösseren Wirtschaftsrisiko. “Die Schweiz etwa beansprucht viermal so viel Biokapazität, wie auf ihrer Landesfläche zur Verfügung steht. Entsprechend muss sie den nicht gedeckten Bedarf importieren.” Diese Strategie sei riskant, warnt Wackernagel, umso mehr, als der internationale Wettbewerb um Ressourcen zunehme. Wackernagel sagt voraus, dass die Energiewende kommt, ob man sie will oder nicht: «Die Frage ist, wie hoch die Kosten ausfallen und wer sie tragen muss.»

Bundesamt für Raumentwicklung (ARE)

Bild: Volker Röös/pixelio.de

Lärm ist nicht nur lästig, er kann auch krank machen. Laut der Weltgesundheitsorganisation WHO machen die Umweltrisiken 24% der Gesundheitsbelastung aus. Auch der Lärm trägt dazu bei. Ein Drittel der Bevölkerung in Westeuropa ist tagsüber durch Verkehrslärm belästigt, ein Fünftel ist nachts im Schlaf gestört. Studien zeigen, dass Menschen, die ununterbrochen Lärm ausgesetzt sind, ein höheres Risiko für Herz-Kreislauferkrankungen haben.

Im Auftrag des Bundesamts für Umwelt BAFU wurden diese Berechnungen auf der Grundlage der Lärmdatenbank SonBase für die Schweiz ebenfalls durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen, dass gleich wie in Europa, die Störungen des Schlafs und die Belästigung durch Strassenverkehrslärm die grössten Belastungen darstellen. In der Schweiz gehen durch Schlafstörungen aufgrund der Gesundheitsbelastung durch Verkehrslärm 26’071 Lebensjahre verloren, durch Belästigung sind es 16’216 Lebensjahre. Durch ischämische Herzkrankheiten gehen in der Schweiz 3’616 Lebensjahre verloren, durch Lernschwierigkeiten bei Kindern 1’294 Lebensjahre.

Trotz beträchtlicher Sanierungsanstrengungen von Bund und Kantonen ist immer noch jede siebte Person in der Schweiz übermässigem Verkehrslärm ausgesetzt. Grund dafür ist unter anderem die stetige Verkehrszunahme. Auf der Suche nach Ruhe treibt es die Städtler raus aus der Stadt, in die Natur. Doch auch in vermeintlich ruhigen Naturlandschaften breitet sich der Lärmteppich immer weiter aus. Optisch ist die Idylle perfekt, doch akustisch frisst sich der Lärm ins Paradies. Nicht nur in stadtnahen Naturräumen ist dies der Fall. Auch die Bergwelt ist nicht mehr nur lauschig und still. Die Freizeitindustrie hat diese Regionen längst für sich entdeckt. Paradox: Auf der Suche nach Ruhe wird zusätzlich Lärm verursacht, denn meistens werden für die Fahrt ins Grüne Auto, Motorrad oder Zug benutzt. So tragen wir den Verkehrslärm in ursprünglich ruhige Gebiete.

Am diesjährigen „Tag gegen Lärm“ wird die interaktive Ausstellung „Ruhe-Insel“ lanciert. Zwei Strandkörbe und ein Info-Zelt laden Passantinnen und Passanten ein sich auf eine akustische Sinnesreise zu begeben und den eigenen Lärm-Fussabdruck zu berechnen. Am Aktionstag vom 25. April ist die „Ruhe-Insel“ in Luzern zum ersten Mal zu sehen, danach geht sie auf Tournee durch die ganze Schweiz.

Weitere Informationen

www.laerm.ch
www.bafu.admin.ch
www.eklb.admin.ch

Bild: Hansueli Krapf (Wikimedia Commons)

20 Jahre nach der ersten UN-Konferenz über Klima und Entwicklung im brasilianischen Rio de Janeiro halten die Wissenschaftler die bisherigen Bemühungen um mehr Nachhaltigkeit für gescheitert. Vielmehr zeigten aktuelle Untersuchungsergebnisse, dass die Umweltzerstörung weiter dramatisch zunimmt. So ist etwa der Ausstoss an klimaschädlichen Treibhausgasen zwischen 1990 und 2010 weltweit um 45 Prozent gestiegen. Auch die soziale Ungleichheit auf der Welt hat sich nach Überzeugung der Wissenschaftler weiter verschärft. Heute verfügen die reichsten zehn Prozent der Weltbevölkerung über 85 Prozent des weltweiten Vermögens.

Die Lüneburger Konferenzbeiträge belegen, dass wissenschaftlich gesicherte Erkenntnisse über Klimawandel, Artensterben, ökonomische und soziale Krisen zum Teil schon seit Jahren vorliegen. Sie konnten aber bisher nicht verhindern, dass die Zerstörung der Umwelt ungebremst voranschreitet. „Das Problem liegt in der mangelnden Bereitschaft, die richtigen Schlüsse zu ziehen und in eine konsequente Nachhaltigkeitspolitik umzusetzen“, sagt Konferenzleiter Prof. Dr. Harald Heinrichs von der Leuphana. Der Wissenschaft komme dabei eine Schlüsselrolle zu, so Heinrichs weiter. Sie müsse Verantwortung übernehmen und gemeinsam mit den Entscheidungs­trägern in Wirtschaft, Politik und Gesellschaft realistische und umsetzbare Problemlösungen erarbeiten.

Im Juni dieses Jahres findet in Rio de Janeiro erneut eine Weltkonferenz zur nachhaltigen Entwicklung statt. Die Teilnehmer des Lüneburger Nachhaltigkeitsgipfels haben wenig Hoffnung, dass es dort zu einem Durchbruch kommen wird. Sie gehen davon aus, dass allenfalls kleine Fortschritte erzielt werden können. „Angesichts der komplexen Probleme und des grossen Handlungsdrucks wird das aber nicht ausreichen, um den Übergang zu einer weltweit getragenen nachhaltigen Entwicklung endlich zu schaffen“, ist sich Professor Heinrichs sicher. „Was wir brauchen, ist eine Trendwende. Die kann nur gelingen, wenn Staaten wie Deutschland weiter eine Vorreiterrolle übernehmen.“

Bild: Gerd Altmann/pixelio.de

Wer in der Schweiz längere Reisen unternimmt und aufs Auto verzichtet kommt kaum an der SBB vorbei. Auch im Regionalverkehr bestehen aufgrund langjähriger Konzessionen Monopole. Trotz dieser monopolistischen Strukturen ist es wichtig, dass die Preise im öffentliche Verkehr vernünftig gestaltet werden. Nur so verzichten die Leute aufs Auto und CO2-Emmissionen infolge des Strassenverkehrs können vermieden werden.

Der VCS begrüsst die Entscheidung des National- und Ständerats. Das Interventionsrecht ermöglicht es dem Preisüberwacher, übermässige Preiserhöhungen zu verhindern und für faire und transparente Tarife zu sorgen. Lediglich ein Mitspracherecht, wie es der Ständerat bei der Behandlung der Bahnreform 2 in Erwägung gezogen hatte, hätte den Preisüberwacher entmachtet, so der VCS.

www.verkehrsklub.ch

Bild: Kabelleger / David Gubler (http://www.bahnbilder.ch) (Wikimedia Commons)

Hybridwagen werden immer wichtiger
Die zunehmende Bedeutung von Hybridwagen schlägt sich auch in der Auto-Umweltliste nieder: Vier der Top-Ten-Autos verfügen über einen solchen Antrieb. Wie schon 2011 setzte sich auch diesmal der Lexus CT200h als Sieger durch – auch er ein Hybridwagen. Hybride führen seit 2004 die Auto-Umweltliste des VCS an. 2012 setzt sich diese Tendenz weiter fort: So verfügen beispielsweise auch vier der zehn Besten aus der Klasse Allrad über einen Hybridantrieb.

Fünf weitere Top-Ten-Wagen fahren mit Erdgas. Der Grund: Erdgas verursacht bei der Verbrennung weniger CO2–Emissionen als Benzin oder Diesel. Dem Schweizer Gas wird zudem rund 20 Prozent Biogas aus Abfallverwertungsanlagen beigemischt, wodurch der Ausstoss an klimaschädlichem, fossilem CO2 zusätzlich reduziert wird.

Stark in Bewegung geraten ist die Elektroauto-Produktion: Zahlreiche Modelle sollen 2012 oder 2013 eingeführt werden. Die Datenlage hat sich im Vergleich mit dem Vorjahr ebenfalls verbessert. Nach wie vor sind die veröffentlichten Testresultate über die Umweltauswirkungen aber nicht so zuverlässig wie bei Wagen mit Verbrennungsmotoren. Der VCS hat deshalb auch diesmal die Elektroautos lediglich in einer separaten Rangliste erfasst und nicht ins Gesamtklassement aufgenommen.

Schwierig ist die Bewertung von Elektroautos vor allem auch deshalb, weil die Stromquelle für die Umweltbilanz entscheidend ist. Am besten schneiden Wasserkraft und Windenergie ab. Wird der Strom dagegen durch die Verbrennung von Steinkohle gewonnen, steigt der CO2-Ausstoss eines Elektroautos über jenen vieler Wagen mit konventionellem Verbrennungsmotor. Aus diesem Grund ist es von grundlegender Bedeutung, dass Elektroautos mit erneuerbarem Strom versorgt werden müssen.

Autoumweltliste

Besonders zur Kasse gebeten werden die treuesten Kundinnen und Kunden: Die Preise für Abonnemente steigen um 6 bis 8 Prozent. Um dringend benötigtes Rollmaterial beschaffen zu können, sind bereits weitere Preiserhöhungen geplant. Insgesamt droht deshalb in den nächsten sechs Jahren eine Verteuerung der Billettpreise um 27 Prozent. Geht es in diesem Stil weiter, wird die Kundschaft des öffentlichen Verkehrs systematisch vergrault, befürchtet der VCS. Er appelliert an den Bundesrat und das Parlament, auf die geplante zweite Tranche der Erhöhung der Trassenpreise zu verzichten, um die Bahnpreise nicht weiter anzuheizen.

Während die Bahnpreise in den nächsten Jahren drastisch zu steigen drohen, macht der Bundesrat zahlreiche Konzessionen an die Autoverbände. Ausser einer mässigen, längst überfälligen Erhöhung der Autobahnvignette soll das Autofahren in den nächsten Jahren nicht teurer werden.

Eine nachhaltige Verkehrspolitik tut Not. Mit der Volksinitiative «Für den öffentlichen Verkehr» haben der VCS und seine Partnerorganisationen einen Vorschlag auf den Tisch gelegt, wie der Ausbau des Schienennetzes ohne weitere Preiserhöhungen finanziert werden kann. Damit wird ein Neuanfang in der schweizerischen Verkehrspolitik gemacht.

www.verkehrsclub.ch 
www.aufgleisen.ch

Bild: Dmst (Wikimedia Commons)