Stellvertretend für die gesamte Hochseeschifffahrt verleiht der NABU den „Dinosaurier des Jahres 2011“ an Michael Thamm, Präsident AIDA Cruises, und Richard J. Vogel, Vorsitzender TUI Cruises. „Sie sind die Speerspitze der überaus lukrativen deutschen Kreuzschifffahrt. Sie dekorieren ihre Schiffe mit schönen Schlagworten wie Wohlfühlen, Fahrtwind und Seeluft – aber aus den Schornsteinen ihrer Luxusliner kommen enorme Mengen giftiger Schadstoffe. Von wegen Seeluft und Traumschiff! Für Küsten- und Hafenbewohner und die Umwelt sind sie der reinste Albtraum“, betont der NABU-Präsident. Tatsächlich liessen sich die bedrohlichen Emissionen eines Schiffs sehr leicht durch die Umstellung von Schweröl auf schwefelarmen Schiffsdiesel und eine geringere Fahrtgeschwindigkeit verbessern: „So lassen sich Schwefeldioxid und Feinstaub um bis zu 90 Prozent reduzieren, und der Ausstoss von klimaschädlichen Russpartikeln verringert sich um mehr als 40 Prozent“, erläutert Dietmar Oeliger, Leiter der NABU-Verkehrspolitik.

„AIDA und TUI übertrumpfen sich mit aufwendigster Unterhaltung an Bord, nichts ist zu teuer für Restaurants, Wellness und Casinos – aber für einen Russpartikelfilter ist angeblich kein Geld da. „Das ist Heuchelei!“, kritisiert NABU-Präsident Tschimpke. „Es ist völlig unverständlich, wie die Veranstalter von Kreuzfahrten derart mutwillig ihr grösstes Kapital, nämlich eine intakte Natur aufs Spiel setzen.“ Mit der Kampagne „Mir stinkt’s! Kreuzfahrtschiffe sauber machen!“, will der NABU Kreuzfahrt-Kunden aufklären und die Reeder zur Einhaltung von Umweltstandards verpflichten. Tatsächlich beweisen etliche Studien die verheerenden Auswirkungen der dreckigen Schiffsabgase: Sie sind verantwortlich für rund 50.000 vorzeitige Todesfälle allein in Europa, sie überdüngen Meere und versauern Böden und nicht zuletzt tragen sie auch erheblich zum bedrohlichen Klimawandel bei: Die schwarzen Russpartikel aus den Schornsteinen lagern sich auf dem Eis der Arktis ab und beschleunigen das Abschmelzen. „Das schlechte Gewissen der Reedereien wird in ihren Verkaufsbroschüren wegroutischiert. Die meisten Fotos in Katalogen und im Internet sind nachbearbeitet, der Kunde soll die Abgasfahne, die aus den gigantischen Schornsteinen aufsteigt, nicht sehen. Tatsächlich aber verpestet allein die AIDA Flotte die Luft ähnlich stark, wie alle deutschen Autos zusammen“, so Oeliger.

„Auch die Politik versagt, indem sie Schiffen auf hoher See einen Schadstoffausstoss erlaubt, der x-tausendfach über den Grenzwerten liegt, die Pkw und Lastwagen an Land einhalten müssen“, kritisiert Tschimpke. „Aber die Reeder müssen nicht auf Vorgaben warten – sie könnten heute schon der massiven Umweltzerstörung endlich ein Ende bereiten.“ Mit der Verleihung des Dinosauriers an AIDA und TUI Cruises hofft der NABU, den überfälligen Sinneswandel zu beschleunigen. „AIDA und TUI Cruises präsentieren sich in ihren Hochglanz-Werbebroschüren gerne als vorbildlich umweltfreundlich. Beide Kreuzfahrtriesen haben die wirtschaftliche Kraft und das Innovationspotenzial der gesamten Schiffsbranche den ökologischen Weg zu weisen. Die Reedereien müssen endlich auf Schiffsdiesel umsteigen und insbesondere bei den geplanten Neubauten moderne Abgastechnik einbauen. Schluss mit der Luftverpestung auf hoher See und in den Häfen“, fordert Tschimpke.

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Bild: NABU

Laut einem  Zwischenbericht des Bundes bräuchte es zwingend mehr Massnahmen, um der gesetzlich verankerten Verlagerungspflicht nachzukommen. Sonst seien die Ziele nicht zu erreichen.

Ziel dieses Verlagerungsgesetzes ist es, die Zahl der alpenquerenden Lastwagen zu verringern, indem die Güter mit der Bahn transportiert werden. Der “Verlagerungsbericht 2011″ stellt nun aber fest, dass das Zwischenziel von 1 Million alpenquerender Lastwagenfahrten im laufenden Jahr nicht erreicht wird. Und: Die Analyse zeigt ebenfalls, dass mit den bestehenden Instrumenten auch das Ziel von jährlich 650’000 Fahrten im Jahr 2018 nicht erreicht werden kann.

Die derzeit bestehenden Massnahmen bestehen aus der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA), der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT), der Liberalisierung des Schienengüterverkehrs sowie aus verschiedenen Kontroll- und Fördermassnahmen. Diese Massnahmen zeigen zwar Wirkung, wie im Bericht festgestellt wird: “Ohne diese Massnahmen würden heute jährlich rund 600‘000 zusätzliche Lastwagen die Schweizer Alpen queren”. Trotzdem stellt der Bundesrat fest, dass die Ziele verfehlt werden, die im Güterverkehrsverlagerungsgesetz verankert sind: Im laufenden Jahr werden ca. 1,25 Millionen Lastwagen über die Alpen fahren statt wie im Gesetz als Zwischenziel gefordert 1 Million. Und gemäss dem im Gesetz verankerten Verlagerungsziel dürften zwei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels, d. h. im Jahr 2018, noch maximal 650‘000 Lastwagen die Schweizer Alpen queren. Auch dieses Ziel wird aus heutiger Sicht verfehlt. Der Verlagerungseffekt, der mit der Inbetriebnahme der NEAT-Gotthardachse zusätzlich erzielt wird, dürfte lediglich reichen, um die Zahl der alpenquerenden Lastwagenfahrten auf dem heutigen Niveau zu stabilisieren.

Trotz dieser Feststellungen stehe der Bundesrat “weiterhin hinter der Verlagerungspolitik”, schreibt er. Die Bevölkerung habe in mehreren Abstimmungen bekräftigt, dass der Güterschwerverkehr von der Strasse auf die Schiene verlagert werden solle. Daher wolle der Bundesrat die bestehenden Verlagerungsinstrumente und flankierenden Massnahmen weiterführen. Zudem wolle er im Rahmen des Möglichen weitere Schritte veranlassen. Dazu gehören folgende Massnahmen: Erstens soll ein 4-Meter-Korridor für den Verlad von vier Meter hohen Sattalaufliegern auf der ganzen Gotthardachse gebaut werden. Zweitens will der Bundesrat die Schwerverkehrsabgabe weiter ausbauen und dabei den Spielraum voll nutzen. Drittens soll der alpenquerende Schienengüterverkehr länger als beabsichtigt finanziell gefördert werden. Und die Kapazitäten südlich der Alpen sollen weiter erhöht werden.

Ohne Ausland ist Ziel nicht zu erreichen

Das Verlagerungsziel  sei allerdings nur mit deutlich höheren Gebühren für den alpenquerenden Lastwagenverkehr erreichbar, schreibt der Bundesrat. “Eine derartige Erhöhung ist jedoch weder mit den geltenden Verfassungsbestimmungen noch mit dem Landverkehrsabkommen mit der EU vereinbar.” Damit das Verlagerungsziel erreicht werden könne, müssten im Ausland zudem die Zulaufstrecken zur NEAT rasch ausgebaut und eine wirkungsvolle Lastwagen-Maut eingeführt werden. Eine derartige Entwicklung sei im Moment nicht absehbar.

Der Bundesrat ist weiter bestrebt, eine internationale Vereinbarung zur Einführung eines länderübergreifenden Verkehrsmanagementsystems auszuhandeln. Die Einführung einer Alpentransitbörse werde in den nächsten Jahren aber kaum möglich sein, weil die dafür nötige  politische Akzeptanz in den Nachbarländern und der EU gering sei.

Schnee und Eis können Strassen und Trottoirs rasch in Rutschbahnen verwandeln. Die kürzeren Tage und die schlechten Wetter- und Sichtverhältnisse tun ein Übriges, um für schwierige Verhältnisse im Strassenverkehr zu sorgen. Drei wichtige Grundregeln helfen, sicher durch den Winter zu kommen:

– Sichtbarkeit: Velofahrende sowie Fussgängerinnen und Fussgänger sollten im Winter helle Kleidertragen – wenn möglich mit reflektierenden Leuchtstreifen. Fussgängerinnen und Fussgänger werden so von den Autofahrenden bereits aus 160 Metern Distanz wahrgenommen. Mit dunkler Kleidung sind sie dagegen erst auf 30 Meter sichtbar. Velofahrende müssen bei Dämmerung oder Dunkelheit mit Licht unterwegs sein. Der VCS Verkehrs-Club der Schweiz empfiehlt, Velos mit leistungsstarken Halogen- oder LED-Lampen auszurüsten. Diese verfügen oft über Standlicht und leuchten auch dann, wenn Velofahrende an einer Ampel, einer Kreuzung oder beim Linksabbiegen anhalten.

– Genug Zeit einplanen: Autofahrende müssen im Winter deutlich mehr Zeit für ihren Weg einplanen.Vor der Wegfahrt sind Schnee und Eis vollständig von den Front-, Heck- und Seitenfenstern sowie von den Aussenspiegeln zu entfernen. Auf verschneiten Strassen ist zudem eine vorsichtige Fahrweise notwendig, um gefährliche Rutschpartien und Unfälle zu vermeiden. Aber auch Fussgängerinnen und Fussgänger sollten sich bewusst sein, dass selbst kurze Wege bei Schnee deutlich mehr Zeit beanspruchen.

– Sicher unterwegs mit dem öffentlichen Verkehr: Wenn die Strassenverhältnisse prekär sind, empfiehlt der VCS, Bus und Bahn zu benutzen. Reisende sind so bequemer, sicherer und auch schneller unterwegs.

Autofahrenden rät der VCS, vier gleiche Winterreifen mit einem Profil von mindestens 4 Millimetern zu montieren. Wer mit Sommerreifen einen Unfall verursacht, kann zur Rechenschaft gezogen werden. Auch mit Allradantrieb sind Winterreifen unentbehrlich. Velofahrende schützen sich am besten mit einem gut sitzenden Velohelm vor folgenschweren Stürzen.

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Heute werden CO2-Emissionen, Umweltverschmutzungen und ungedeckte Unfallrisiken einfach der Allgemeinheit aufgebürdet. Diese “Kosten” sind nicht im Preis der Energieträger enthalten und werden somit beim Verbrauch nicht berücksichtigt. Durch eine ökologische Steuerreform soll hingegen Abgaben eingeführt werden, die diese Kosten berücksichtigem. Damit würden für die Konsumenten und Produzenten die richtigen Anreize geschaffen.

Im Zusammenhang mit dem historisch niedrigen Donauwasser warnt der WWF vor überzogenen Erwartungen der Schifffahrt und der Wasserkraft an immer gleiche Bedingungen im Fluss. “Niedrig- und Hochwasser gehören grundsätzlich zum Wesen eines Flusses und müssen immer mit eingeplant werden”, so Beckmann. Wenn Trockenheit die Pegelstände sinken lässt, müssen Schiffe eben mit weniger Ladung fahren, um den Tiefgang zu verringern. Niedrigwasser sei kein Grund, die Donau auszubaggern.

Dass die Donau mit den Auswirkungen von Extremwetterereignissen wie längeren Trockenperioden, nicht mehr klarkommt, liegt vielmehr an den unzähligen Regulierungen und Dämmen entlang ihres Verlaufes. Kiesbaggerungen und Begradigungen führen zu Sohlerosion und einer Absenkung des Grundwasserspiegels. Bedingt durch menschliche Eingriffe, gingen im letzten Jahrhundert bereits 80 Prozent der Feuchtgebiete der Donau verloren. In Bulgarien hat das Niedrigwasser eine Vielzahl von Sandbänken frei gelegt, sodass die Inseln nun zu Fuss erreichbar sind. Während der Sommermonate verzeichnete eine WWF-Expedition an der Unteren Donau einen dramatischen Rückgang etlicher Vogelpopulationen.

Im Rahmen des Trans-Europäischen Netzwerks für Transport der EU sind eine Reihe weiterer Infrastrukturmassnahmen zur Verbesserung der Schifffahrt geplant, die viele der wertvollsten Bereiche der 1.000 Kilometer langen Unteren Donau bedrohen. Darüber hinaus werden zahlreiche neue Wasserkraftwerke mit einer Kapazität von Tausenden von Megawatt, die Wasserqualität – und Quantität der Donau verschlechtern, was sich negativ auf ihre Ökosystemleistungen wie den natürlichen Hochwasserschutz, auswirkt. Statt weiterhin auf Eingriffe in das Ökosystem Donau wie Regulierungen zu setzen, solle vielmehr darin investiert werden, die Auswirkungen solcher Eingriffe zu verringern und gesunde Flussökosysteme zu sichern, fordert der WWF.

Der WWF hat in Modellprojekten an der Unteren Donau die Renaturierung einiger Feuchtgebiete initiiert und in Kooperation mit den jeweiligen Regierungen durchgeführt. Am Beispiel etwa der Belene-Inseln in Bulgarien oder der Babina-Inseln in Rumänien zeigt sich, dass die ökologischen Dienstleistungen des Flusses steigen, wenn seine natürliche Dynamik wieder hergestellt wird. Feuchtgebiete und Auen saugen Wasser auf, und geben es zeitverzögert wieder ab. Damit puffern sie Hochwasserwellen ab und wirken zugleich ausgleichend auf die Wasserspiegel, wovon letztlich auch die Schifffahrt profitiert. Die Auswirkungen des Klimawandels auf die Wasserstände an der Donau sind nicht vorhersehbar und somit auch nicht berechenbar. Der WWF setzt deshalb auf ökosystembasierte Lösungen, die unter verschiedenen Klimaszenarien funktionieren und die natürliche Fähigkeit der Flüsse erhöhen, mit einer sich verändernden Umwelt umzugehen.

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Die guten Nachrichten zuerst: Sowohl auf nationalen wie internationalen Strecken erweitern die SBB und andere Verkehrsunternehmen auf den Fahrplanwechsel hin ihr Angebot. Im Inland etwa wird im Kanton Freiburg die erste Etappe der neuen S-Bahn umgesetzt. Bei der S-Bahn Zürich und im Regionalverkehr im Mittelland kommen neue Züge zum Einsatz. Im Auslandverkehr verringert sich beispielsweise die Reisezeit von Basel nach Paris um 30 Minuten auf drei Stunden. Der VCS ist erfreut über diese und andere Neuerungen. Die SBB und die übrigen Betriebe des öffentlichen Verkehrs stellen damit unmissverständlich klar, dass sie ihrer zahlreichen Kundschaft auch in Zukunft ein umfassendes Angebot bieten wollen. Die Freude ist jedoch getrübt. Mit dem Fahrplanwechsel treten auch eine Reihe unerfreulicher Änderungen in Kraft:

- Am 11. Dezember tritt die erste einer langen Reihe von spürbaren Preiserhöhungen in Kraft. Es ist zudem zu befürchten, dass die Tarife in den nächsten Jahren noch weitaus stärker erhöht werden. Eine erste zusätzliche Verteuerung zur Finanzierung des Bahnausbaus wurde vom Bundesrat bereits beschlossen.

– Die SBB verkaufen keine übertragbaren Generalabonnements mehr. Firmen,die eine nachhaltigere Mobilität im Unternehmen fördern wollen, wird so ein wichtiges Instrument entzogen.

– Im Zug werden künftig keine Billetts mehr verkauft. Der spontane Klassenwechsel bleibt zwar möglich; der Mindestpreis dafür steigt aber von 5 auf 10 Franken.

– Auch im internationalen Bahnverkehr geht Komfort verloren: Neuere Züge bietenden Reisenden immer weniger Gelegenheit, um ihr Velo im Zug mitzunehmen. Das gilt leider auch für die neuen TGV Euroduplex, welche die SBB am Donnerstag in Basel präsentierten. Wer mit dem Zug nach Frankreich in die Veloferien reisen will, ist indes auf den TGV angewiesen.

– Die SBB erhöhen die Gebühren für Schalterauskünfte über Auslandverbindungen von 5 auf 10 Franken. Der VCS hat dafür kein Verständnis, denn zum Service public gehört auch ein guter, möglichst günstiger Kundendienst.

Der VCS bedauert diesen Abbau ausserordentlich. Reisende entscheiden sich dann für die Bahn, wenn ihnen ein umfassend guter Service geboten wird. Es ist deshalb im ureigensten Interesse der SBB und der übrigen Betriebe des öffentlichen Verkehrs, sich mit guten Angeboten eine treue Kundschaft zu bewahren. Deshalb begrüsst der VCS, dass die SBB eine Kundenentschädigung bei Verspätungen im Inland prüft und eine Serviceoffensive lancieren will.

Kernstück der neuen VCS-App sind die aktuellen Angaben über Feinstaub-, Stickstoffoxid- und Ozonkonzentrationen in der Luft. Die Basis dafür bilden die Messwerte des Nationalen Beobachtungsnetzes für Luftfremdstoffe (NABEL), das vom Bundesamt für Umwelt und der Empa betrieben wird. Die Messwerte sämtlicher 16 NABEL-Stationen sind mit der VCS-App verfügbar. Die Benutzerinnen und Benutzer können unter diesen 16 Stationen Favoriten definieren, um schneller Zugriff auf die Messwerte an ihrem Wohn- oder Aufenthaltsort zu haben.

VCS- App

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In einem ersten Workshop haben sich die betroffenen Gemeinden Neerach, Niederglatt und Höri mit dem Kanton darauf geeinigt, unter welchen Rahmenbedingungen die Lösung für eine Verlegung der Strasse aus dem Neeracherried gesucht werden soll. So wurde der Raum festgelegt, in welchem eine Lösung überhaupt in Frage kommt, zudem wurde definiert, wie die verkehrlichen Auswirkungen in der Region geprüft werden sollen. Gleichzeitig wurde der Variantenfächer erneut geöffnet, also die Möglichkeit für eine Lösungssuche nicht auf die bisherigen Varianten beschränkt.

Ziel ist, sich auf eine Variante und eine Umsetzungsplanung zu einigen, welche von allen Beteiligten mitgetragen werden kann. Der Prozess soll bis Frühjahr 2012 abgeschlossen sein, auch hier wurde der zeitliche Rahmen für eine optimale Lösungssuche und regionale Betrachtung etwas erweitert. In einem nächsten Workshop sollen die Varianten diskutiert und die Kriterien für die einheitliche Beurteilung definiert werden.

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Bild: Schweizer Vogelschutz SVS/Bird Life Schweiz

Der Bundesrat hat am 16. September  den “Masterplan Cleantech” zur Kenntnis genommen und in dessen Rahmen verschiedene Massnahmen beschlossen.

Als ersten Schwerpunkt hat der Bundesrat Massnahmen im Bildungs- und Forschungsbereich beschlossen, wie beispielsweise die Optimierung des Wissens- und Technologietransfers zwischen Hochschulen und Unternehmen. Zweitens will er “Analysen für weitere Entscheidungen durchführen”. Geplant sind die Erstellung eines Inventars innovationshemmender Regulierungen und die Ausweitung der Recyclingpflicht auf eine breitere Palette von  Produkten. Schliesslich werden die Verantwortlichen im Beschaffungswesen beauftragt, die Möglichkeiten für den Einsatz ressourceneffizienter Technologien, Produkte, Dienst- und Bauleistungen sowie erneuerbarer Energien aktiv zu nutzen.

Ausgangspunkt und Motivation der bundesrätlichen Strategie sei die Erkenntnis, dass Cleantech ein wichtiger Wachstumsmarkt der Zukunft sei, schreibt der Bund. “Ziel ist, die Schweizer Wirtschaft im globalen Wachstumsmarkt der ressourceneffizienten Produkte, Dienstleistungen und erneuerbaren Energien bis 2020 optimal zu positionieren.” Der Masterplan Cleantech ist ein Koordinations- und Kommunikationsinstrument über Behörden- und Institutionsgrenzen hinweg. Er enthält auch über 20 Empfehlungen an die Kantone, Wirtschaft und Wissenschaft. Damit erhalten letztere die nötige Orientierung, wie sie die Ziele der bundesrätlichen Strategie unterstützen können.
Der Bundesrat hat das EVD und das UVEK mit der Koordination der Umsetzung der Strategie des Bundes und des Masterplans Cleantech beauftragt. Hierzu wird eine Arbeitsgruppe aus den beteiligten Bundesstellen und den Kantonen gebildet. Um den Dialog mit den Städten, der Wirtschaft und der Wissenschaft zu führen, wird ein Cleantech Advisory Board eingesetzt.

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